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Auszug aus meinem Buch Piraten-Terror(Vorwort)

Auf der Flucht erschossen

Meine erste Recherche über Piraten führte mich 1993 um den halben Globus. Es gab zwar ein paar

Überfälle in Südamerika, Westafrika und Indien. Aber das gefährlichste Seegebiet der Welt war damals das Südchinesische Meer.

Ich flog von Deutschland nach Kuala Lumpur in Malaysia, wo das Internationale Maritime Bureau (IMB) gerade ein Piratenüberwachungszentrum aufgebaut hatte, dann nach Jakarta in Indonesiens, wo ein Kopfgeldjäger im Auftrag von Versicherungsunternehmen nach Piraten und verschwunden Schiffen forschte und schließlich in das größte Gefängnis der Philippinen zu Gesprächen mit verurteilten Seeräubern.

Das Piratenüberwachungszentrum in Kuala Lumpur wurde von Mazlan Abdul Samad, einem drahtigen 34jährigen Malaien geleitet, der damals der vermutlich weltweit beste Kenner der modernen High-Tech-Piraterie im Südchinesischen Meer und den angrenzenden Gewässern war. Sein Büro bestand nur aus drei Zimmern im 16. Stockwerk eines Hochhauses, aber hier gab es die realistischsten Daten und Informationen zur Kriminalität auf See, weil das IMB eine geniale Idee gehabt hatte.

Statt sich auf die Angaben von Behörden und Reedereien zu verlassen, schalteten sie eine rund um die Uhr besetzte, auch heute noch gültige, Notrufnummer (+603 2031 0014), unter der sich die betroffenen Schiffsführer direkt melden konnten. Bisher hatte es in Bezug auf Piraterie eine gigantische Dunkelziffer gegeben, weil Reedereien nur ungern darüber sprachen. Jede gemeldete Attacke hätte die Versicherungsprämien erhöht und womöglich auch noch dazu geführt, dass das Schiff im nächsten Hafen an die Kette genommen wird, bis die Ermittlungen am Tatort abgeschlossen sind.

Aber jetzt meldete sich die Besatzung der betroffenen Schiffe oft noch während des Überfalls, um das Überwachungszentrum um Hilfe zu bitten. Von Kuala Lumpur aus können anhand der Positionsangaben die zuständigen Küstenwachen an jedem Ort der Welt verständigt werden.

Plötzlich schnellten die Zahlen der Piratenattacken allein im Südchinesischen Meer von offiziell 73 im Jahr auf real über 700 in die Höhe. Ein gefährlicheres Meer hatte es in den letzten 100 Jahren nicht mehr gegen. Selbst heute sind diese Zahlen noch unübertroffen. Vor der Küste Somalias registrierte das IMB 2009 217 Attacken. Die Qualität der Überfälle hat sich jedoch verändert. Monatelange Geiselnahmen, gigantische Lösegeldforderungen, Verbindungen zu global agierenden Terroristen und das Kidnappern von Supertankern, deren Ladung die Küstenregionen ganzer Länder vergiften könnte, gab es damals noch nicht. Die Gangster im Fernen Oste hatten sich auf Hit-and-Run-Aktionen spezialisiert.

Mit Schnellbooten und Maschinenwaffen attackierten sie nach Einbruch der Dunkelheit Frachter, Tanker und Fischerboote, massakrierten die Besatzung, sofern Widerstand geleistet wurde, klauten alles, was irgendeinen Wert hatte (Bargeld, elektronische Geräte, Uhren) und verschwanden innerhalb von Minuten wieder in der Nacht.

Eine zweite, seltenere Variante waren die sogenannten Longterm-Seizure-Aktionen. Dabei bleibt das Schiff mehrere Tage in der Hand der Piraten. Allerdings nicht, um ein Lösegeld zu fordern, sondern um die gesamte Ladung auf ein anderes Schiff zu bringen oder in einem versteckten Hafen zu löschen. „Erst wenn das Opferschiff komplett ausgeräumt ist, wird es wieder freigelassen“, sagte mir Mazlan. „Diese Technik wird gern im Golf von Siam zwischen Thailand, Kambodscha und Vietnam praktiziert“.

Die dritte Kategorie waren die Permanent-Seizure-Aktionen. Diese fand ich besonders perfide. Vor allem deshalb, weil bei dieser Variante, die Besatzung oft einfach in das haiverseuchte Meer geworfen wurde. Mazlan beschrieb diese Permanent-Seizure-Aktionen so: „Die Schiffe werden gekapert und dann monate- oder jahrelang von den Piraten genutzt. Wie Phantomschiffe fahren sie über die Meere und tauchen jedes Mal mit einem anderen Namen und neuen gefälschten Papieren in den unterschiedlichsten Häfen auf. Dort nehmen sie Ladung an Bord, die niemals an ihrem Bestimmungsort ankommt. Diese Art von Piraterie spielt sich vor allem rund um Manila ab“.

Später traf ich den Versicherungsdetektiv Frederick Clemo, eine Art Kopfgeldjäger, der darauf spezialisiert war, diese Schiffe wieder aufzuspüren.

Er rekonstruierte zum Beispiel minutiös die Odysee des 5.000-Tonnen-Frachters Silver Med: Das Schiff wurde 1988 im Hafen von Manila von acht schwer bewaffneten Gangstern überfallen. Es handelte sich, wie Clemo später herausfand, um Marine-Offiziere unter Führung eines Polizeibeamten, die im Auftrag chinesischer Syndikate in Singapur handelten.

Monatelang fuhr die Silver Med wie ein Geisterschiff über die Meere. Zwei Wochen nach der Entführung lief sie als La Bamba in Singapur ein. Dann nahm sie in Indonesien als Xerex mit neu gestrichenem Schornstein und frisch gefälschten Papieren tonnenweise Sperrholz für China an Bord – aber die Ladung landete in Zamboanga. Als Star Ace kreuzte sie das Südchinesische Meer, und als sie schließlich im Januar 1989 vor Luzon auf Grund lief, hieß sie Stanford. Jedes Mal hatte das Syndikat nicht nur den Hehlerlohn für die Ware kassiert, sondern auch Versicherungsleistungen für Schiff und Ladung.

Meine Recherche entwickelte eine eigene Dynamik. Das passiert häufig. Es sprach sich herum, dass ich auf der Suche nach Piraten und ihren Hintermännern war. Angebliche britische Geheimdienstleute meldeten sich bei mir, und erklärten, warum im sogenannten Todesdreieck zwischen Hainan, Luzon und Hongkong (dem sogenannten HLH-Triangle) Handelsschiffe von Schnellbooten aus unter Dauerfeuer genommen aber nicht geentert wurden: eine Strategie der Chinesen um das damals noch britische Hongkong zu schädigen. Wenn Schiffe auf dem Weg nach Hongkong beschossen werden, erhöhen sich die Versicherungsprämien – und die Waren in Hongkong werden teurer.

Journalisten lieben es, wenn sich während der Recherche zwielichtige Gestalten mit Informationen melden, die sie am liebsten flüsternd bei konspirativen Treffen an der Bar von Luxus-Hotels weitergeben. Das ist ein bisschen wie im Film. Oft allerdings widersprechen sich solche Informationen. Und gelegentlich stimmen die Informationen überhaupt nicht. Dann ist außer Spesen nichts gewesen.

Kurz nach den Engländern erklärte mir ein amerikanischer Gewährsmann, nein, so wie die Briten die Sache beschrieben hätten, sei es nun wirklich nicht. Die Seeräuber im HLH-Triangle seien unterbezahlte chinesische Marine-Angehörige, die durch ein wenig Piraterie die Kasse aufbessern wollten. Die anfängliche Schüchternheit werde sich bald legen, dann würden auch die Chinesen ungeniert an Bord kommen und plündern.

Schließlich traf ich den Chef der philippinischen Küstenwache und er vermittelte mir ein Treffen mit Piraten, die südlich der Hauptstadt Manila im New Bilibid Gefängnis von Muntinlupa einsaßen. Es handelte sich um einige der Gangster, die 1991 vor der Silonay-Insel den philippinischen Tanker Tabangao nach Singapur entführt hatten und das Öl in den Tanks für umgerechnet 1,25 Mio Euro verkauft hatte. Die Männer wurden gefasst, aber der Tanker blieb verschwunden.

Das New Bilibid Gefängnis ist ein gewaltiger Komplex der für 8.700 Häftlinge ausgelegt ist, aber über 16.000 Insassen hat, darunter 1.000, die auf die Todesstrafe warten. Mein Taxi passierte das Tor zu dieser abgeschlossenen Welt und dann fuhren wir minutenlang durch Felder und Obstplantagen, die zur Gefängnisanlage gehörten, bis wir den Hochsicherheitstrakt erreichten. Ein Pförtner wies mir den Weg, dann war ich allein im Zellenbau unterwegs, der aus langen Gängen mit vergitterten Käfigen rechts und links bestand. Ich fragte durch die Gitterstäbe nach dem Weg und landete schließlich im Büro des Direktors im Obergeschoss. Dort warteten schon drei Männer auf mich.

Der Sprecher der inhaftierten Piraten war Cecilio Changco, 33, ein ehemaliger Beamter. Jetzt trug er die Häftlingsnummer N92P-0943. Er beschrieb die Tat, erklärte dann aber, nun sei das Leben für ihn höchst gefährlich, er kenne nämlich die Drahtzieher: „Hohe Polizeibeamte, Regierungsbeamte, Leute, von denen sie nie erwarten würden, dass sie so etwas tun“. Sein ebenfalls verhafteter Bruder habe alle Namen und Daten schriftlich fixiert. Aber der sei vor einer Woche in eine andere Abteilung verlegt worden. Er mache sich mittlerweile ein wenig Sorgen um den Bruder.

„Nein“, sagte mir der Gefängnisdirektor Eriberto Misa jr. kurz darauf, als ich ihn nach Cecilios Bruder fragte, Sorgen müsse man sich nicht machen um den Mann, nicht mehr. „Er wurde gestern erschossen. Auf der Flucht“.

Was für ein Zufall: Am Tag bevor er mir die Namen der Hintermänner hätte nennen können, kam er ums Leben. „Leider“, sagte Direktor Misa.

Meine Reportage erschien damals im Playboy. Und seitdem fasziniert mich das Thema Piraterie. Seit die Menschen zur See fahren, gibt es Piraten. In der griechischen Mythologie galten Seeräuber als Handwerker wie Fischer, Maurer und Bäcker. Das römische Imperium stand vor dem Kollaps, weil Piraten die Seewege im Mittelmeer unter ihre Gewalt gebracht hatten. Sogar Caesar wurde von Piraten gekidnappt und musste freigekauft werden (später nagelte er seine Entführer eigenhändig ans Kreuz). Die Vitalienbrüder machten im 14. Jahrhundert die Nord- und Ostsee unsicher, die Barbaren vom 16. bis 19. Jahrhundert das Mittelmeer und den Ostatlantik. Zur selben Zeit lag ein Fluch über der Karibik, weil die Handelsschiffe der Kolonialmächte mit ihrer wertvollen Ladung aus den eroberten Gebieten Amerikas immer wieder von Freibeutern attackiert wurden. Kurz gesagt: Piraterie scheint ein universelles historisches Phänomen zu sein. Es gibt keine Aera in der Geschichte der Menschheit, in der nicht irgendwo auf der Welt Piraten aktiv waren.

Ich fuhr immer wieder zur See in den vergangenen Jahren, mal mit einem Verbrennungsschiff auf die Doggerbank, mal mit Greenpeace auf der Jagd nach Verklappungsschiffen in der Nordsee, mal mit einem großen Erzfrachter, der vor Norwegen in Seenot geriet, mal mit einem Versorger, der bei jedem Wetter raus fährt zu den Bohrinseln, und vor kurzem erst mit dem größten Containerschiff der Welt, einem Giganten der Meere, der unter allen Bedingungen mit exakt 25 Knoten die See durchpflügt, um zum vereinbarten Zeitpunkt am vereinbarten Terminal anzulegen. Und immer wieder drehten sich die Gespräche auf der Brücke oder in der Messe um die Piraterie.

Ich habe verfolgt, wie die Meeresenge der Malakka-Strasse bei den Piraten außer Mode kam (weil die Anrainer-Staaten ihre Küstenwachen aufrüsteten), wie die indonesischen Gewässer immer sicherer wurden, wie Sri Lanka ins Zentrum der Aufmerksamkeit geriet und wieder verschwand, wie Yachten in der Karibik und in Südamerika gejagt wurden, wie Terroristen Schiffe angriffen und wie schließlich, in diesem Jahrhundert, die Staatengemeinschaft gezwungen war, Kriegsschiffe und Kampfhelikopter in den Golf von Aden und in den Indischen Ozean zu schicken, weil dort Piraten in zerlumpten Kleidern drohten, den Welthandel lahm zu legen.

Der Golf von Aden und der Eingang zum Roten Meer sind sogenannte Choke-Points im internationalen Warenverkehr, von deren reibungsloser Nutzung die Weltwirtschaft abhängig ist. Rund 90 Prozent des Welthandels werden per Schiff abgewickelt, ein Drittel davon beginnt oder endet in Hafen der Europäischen Union. 20.000 bis 30.000 Schiffe passieren jährlich das Seegebiet vor Somalia.

Wenn Gangster oder Terroristen dort die Seefahrt beeinträchtigen, hat das unmittelbare Auswirkungen auf das Leben in Europa. Ein großer Teil unseres Öls, Kleidung, Schuhe, Elektronik und überhaupt alles, was aus Indien oder China kommt, muss durch dieses Nadelöhr. Wenn es blockiert ist, stockt die Warenlieferung, die Preise steigen, die Wirtschaft leidet.

Wirtschaftsblockaden durch Seeräuber sind nichts Neues, die Römer haben es erlebt, die Hanse im auslaufenden Mittelalter und die Kolonialmächte zu Beginn der Neuzeit. Aber die Qualität der Bedrohung durch die modernen Piraten hat eine andere Dimension erreicht. Die Globalisierung mit ihren internationalen Warenströmen und Abhängigkeiten hat die Weltwirtschaft so verwundbar gemacht, wie noch nie zuvor. Und die Lage wird noch beunruhigender durch die Tatsache, dass es offenbar Kontakte zwischen Piraten und Terroristen gibt.

Wenn ein Supertanker oder ein Flüssiggastanker in einer Meerenge gesprengt wird, wird nicht nur der Welthandel empfindlich gestört, sondern es kommt auch zu gravierenden Umweltschäden. Ökosysteme werden zerstört und ganze Volkswirtschaften können zu Grunde gehen.

Die neue Dimension der kriminellen Bedrohung auf See ist ebenso erschreckend wie faszinierend. Eine ganze Armada von Kriegsschiffen versucht das Schlimmste zu verhindern – aber die Wahrheit ist: Es geht nicht. Die Ozeane sind zu gigantisch, um sie lückenlos zu überwachen. Die Piraterie lässt sich nicht ausmerzen.

Um so wichtiger ist es, ihre Mechanismen zu verstehen. Dazu soll dieses Buch beitragen.




 

 

 

Michael Kneissler | mail@michaelkneissler.de